ＡＢＢグループ

　ＡＢＢグループはスイスに本社のある総合電機メーカー（日本で言うと東芝や日立のような企業）で、ドイツ各地にも工場を有しています。ヘンシェル社はその交通部門で、1996年１月にダイムラー・ベンツ社と合併してアドトランツ（adtranz）社という名前に変わりました。なお、シュトラスブール（フランス）の路面電車、シドニー（オーストラリア）の都市鉄道や、シンガポールの新交通システムもＡＢＢグループによるものです。
　日刊工業新聞（98.05.29）によると、日本で初めて97年に低床式路面電車を導入した熊本市の車両も、アドトランツ社のものを導入したものです。車両の組み立てを行ったのは新潟鉄鋼所で、日本向けに対応して仕上げたそうです。

バルシェル事件

　シュレスヴィヒ・ホルシュタイン州の第11期州議会選挙を１週間後に控えた1987年9月7日に発行された雑誌シュピーゲルが、トップ記事で、ウォーターゲート事件（1972年アメリカ大統領選挙で再選を目ざしたニクソン派による事件）をもじった「ウォーターカントゲート」という見出しで、野党spdの州首相候補エンクホルムが尾行・監視されていることを報じました。税務署には、エンクホルムの脱税を告発する投書があったそうです。投書内容は誤りとわかりましたが、内部事情に詳しい者しか書けないような完璧なものでした。尾行していた私立探偵事務所などの背後にちらついていたのが、州首相バルシェルの影です。バルシェルよりエンクホルムの方が人気が高く、バルシェルは選挙に危機感をもっていたと推測されます。
　政敵の失脚を狙ったとされたバルシェルは州首相を辞任し、調査委員会の証言を控えた1987年10月11日に、スイスのホテルで死亡しているところを発見されました（自殺だったと言われています）。一方、9月13日に行われた選挙では、spdが36議席で第一党となり、33議席でcduが続きました。ところが、cduが4議席のfdpと、spdが1議席のsswと手を結んだ結果、37：37となり、対決法案が可決できず、解散して出直すしか方法がなくなってしまいました。初の事態に対処するために選挙法を改正して行われた出直し選挙の結果、spdが46議席と躍進し、エンクホルムが州首相に就任しています。

ＣＩＡＭ（シアム）

　都市や建築の問題を総合的に考えようと組織された現代建築国際会議の略称です。第１次大戦後に設立された国際連盟の本部建物コンペ（競技設計）で、ル・コルビュジェの案が落選したことをきっかけに1928年に設立され、1956年の第10回大会を最後に解散しました。1933年にアテネで行われた第４回会議は都市計画についての考えをまとめ、「アテネ憲章」として発表したことで有名です。私は、公的な規定で「アテネ憲章」に最も近いものは、ドイツの建築利用令1962だろうと思います。その後、ドイツでは用途純化や交通に関連してアテネ憲章に疑問がもたれるようになり、建築利用令の規定も改正のたびにアテネ憲章から遠ざかりつつあるようです。ただ、アテネ憲章にはさまざまなことが書かれており、現在でも学ぶべき点を有した憲章だと思います。

コージェネ（コジェネ）

　熱と電気を同時に供給するコ・ジェネレーション"co-generation"を略したもので、「熱電併給」と訳されたりもします。火力発電所から廃熱が出されていることを考えると理解しやすいと思うのですが、発電には高温が必要で、燃やした熱の半分以下しか電気に変換できず、温度が下がって発電に使えなくなった熱は捨てるしかありません。しかし、暖房にはこの程度の温度でも十分なのです。そこで、燃やした熱でまず発電を行い、残った余熱を暖房に使うようにすると、利用できる熱が増加し、効率的です。日本では大規模なオフィスビルなどで利用されている程度ですが、ドイツでは電気と熱を同時に供給している自治体が多いため、コージェネがかなり普及しています。そして、地球温暖化対策のために今後も拡大していくことが考えられています。

連邦、州レベルの直接投票の例

公共交通の営業終了時刻

　ドイツ諸都市では、公共交通の最終便は０時台が普通なので、遅くまで安心して町にいることができます。さらに、これより遅い時刻について、多くの都市では夜間バスが運行されています。夜間バスが運行されるようになったのは比較的最近の事で、夜遅くヒッチハイクで自宅に帰ろうとした女性が殺された事件がきっかけとなった、と聞いています。

ロワイエ法の商業都市計画委員会

　商業都市計画委員会の構成メンバーは、市町村長を含む地域代表９名、商業・中小企業代表９名（百貨店１名、チェーンストアあるいは消費組合１名、独立小売商６名、商業以外の中小企業１名）、消費者代表２名となっています（日本経済新聞社編「大店法が消える日」p.233）。消費者代表が少ない点を除いて、日本の商工会議所にかつて置かれていた「商業活動調整協議会」、および現在の「意見集約会議」に近い感じがします。

ドイツ憲法（基本法）第14条

1. 所有権および相続権は保障される。内容と限界は法律によって定められる。
2. 所有権は義務づけられる。その行使は同時に公共の福祉に役立つべきである。
3. 収用は公共の福祉のためのみに許容される。それは、補償の方式と範囲を定めた法律または法律的な根拠によってのみ行われる。補償は公共の福祉と関係者の利益を適正に考慮して定められる。補償の額について紛争になった場合には、通常裁判所への道が開かれている。

1. 財産権は、これを侵してはならない。
2. 財産権の内容は、公共の福祉に適合するやうに、法律でこれを定める。
3. 私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる。

日曜・祝日の家族による定期利用

　「家族全員」と書いてしまったのは、少し誇張してしまったかもしれません。現在の条件によると、日曜・祝日には、定期券の所有者は、成人を１人、および14歳までの子供４人を同伴することが許されていますので、実質的には家族で利用できるわけです。「家族」という限定はついていないので、誰を同伴してもいいようです。なお、地域によっては「犬１匹」の同伴まで認める例があるようです（フライブルクで犬の同伴に料金がいるかどうかはちょっとわかりません）。

カールスルーエ・モデル

　路面電車のカールスルーエモデルは、次の３つの要素から構成されています。1)鉄道と路面電車軌道の両方を走行できる電車を開発する。2)鉄道と路面電車を連絡軌道で結ぶ。3)鉄道に駅を新設して高速で結ぶ（この結果、所要時間が従前より長くはならない）。交流・直流両用で加速性能の良い車両の開発と、連絡軌道の完成に伴い、92年９月にはブレテンからカールスルーエのメインストリートであるカイザー通りまで乗り換えずに行けるようになり、利用者が大きく増加しました。この路線の総延長は30ｋｍ程度で、うち約20ｋｍが鉄道です。その後、96年には世界的に有名な保養地であるバーデン・バーデン、97年にはフォルツハイムおよびヴェルスと、直接カイザー通りへ乗り入れる路線が拡大しています。現在、このカールスルーエ・モデルはドイツのみでなくヨーロッパ各地に広がりつつあり、アメリカや台湾からも見学に来ているそうなので、そのうちアジアにもお目見えするかもしれません。

軌道法第14条

　軌道法は、大正10（1921）年に制定された法律です。もちろん、その後何回か改正されていますが、カタカナの法律で読みにくい印象があります。第14条は、次のように簡単な条文です。

第14条（建設、運輸、運転及び係員に関する規定）

軌道ノ建設、運輸、運転及係員ニ関スル規程ハ命令ヲ以テ之ヲ定ム

計画なくして開発なし

　ドイツの都市計画法である建設法典の第30条を読むと、開発や建築行為はＢプランにそって行われることとなっているので、ドイツ都市計画のキーワードとして誤って紹介されてしまった文言です。だから、物知り顔で「ドイツでは、開発するには計画が前提になる」などと言う人の話しは、適当に聞き流しておいた方がいいでしょう。
　都市問題研究センターの三井敏次さんも、ドイツのまちづくりの実態を調べるため、1992年に７都市の都市計画担当者を訪問してまわり、「計画なくして開発なし」は事実なのかインタビューしました。その結果、市街地をＢプランで覆っている都市はなく、Ｂプランのない地区でも周辺に調和していれば建築は許可され、Ｂプラン策定は市議会が主導していることが確認されたそうです。日本では「ドイツ神話」がはびこっている、というのが三井さんの感想です。
　では、ドイツ都市計画の原則を一言で表現するとどうなるのでしょうか。私は「合意なくして変化なし」が実態をよく表現できるのではないか思います。
　とにかく外国を理解することはむずかしく、私もまだ道半ばです。「計画なくして開発なし」は、ドイツ都市計画の実態をどの程度知っているかを判断するための「チェック項目」だ、と心得ていた方がいいかもしれません。

Ｓバーン

　ドイツの大都市でよく「Ｓバーン」という言葉を聞きます。これは、ドイツ鉄道（旧連邦鉄道）の都市路線を指す言葉で、"Schnell-Bahn"(高速鉄道)の略語だったと記憶しています。私が初めて乗ったＳバーンはベルリンで、コルビュジェの設計したアパートを見に行ったような気がします。フランクフルト、シュツッツガルト、ミュンヘン等、大都市のＳバーンには地下を走っている路線もあります。なお、連邦鉄道の民営化を受け、地域の交通は州や自治体が責任をもつ体勢が目ざされ、ヨーロッパでは「鉄道の上下分離（上＝車両、下＝軌道）」の方向が合意されているので、Ｓバーンの運営主体が今後変化する可能性があります。

ドイツの市町村合併

　東西統一前の1989年の人口を市町村数で割ると、西ドイツの約１万人に対し、行政改革の行われなかった東ドイツは約 2,500人で、しかも市町村の87％は２千人以下と小規模でした。行政改革前の西ドイツもほぼ同様な状況であったと考えて下さい。

付置義務の免除に伴う負担金

　駐車場付置義務の免除に伴う負担金の額は、市町村の条例で決められます。額はいろいろですが、まちづくりで車の制限を考えている市町村ではかなりの額になるようです。ひとつの例ですが、1998年初頭にドイツを訪問した方から聞いた話しによると、フライブルクでは１台あたり22,000ＤＭだということです。現在のレートで換算すると150万円前後で、この額はドイツのなかでも高い方に分類されると思います。

アメリカの大型店問題

　1997年４月７日の日本経済新聞の月曜版「地球カレントアイ」欄に、アメリカについて興味ある記事が載っていたので、簡単に説明させていただきます。ニューヨーク州控訴裁判所が96年12月にトイザラスがマンハッタンの住宅地区に進出する計画を認めない決定を下したことを紹介した記事です。ニューヨークのゾーニングによる用途規制は日本の用途地域制に比べて細かいことが特徴ですが、トイザラスは「現行の住宅地ゾーニングが決まる前からあった倉庫（日本ではこのようなケースを"既存不適格"と呼びます）を改装して店舗にするので、ゾーニングには反しない」と主張しましたが、ニューヨーク市都市計画委員会がこれを認めなかったため、裁判に持ち込まれました。結局、都市計画委員会の見解が認められたわけです。近隣の住民は「大型店舗の開店は良好な住環境の破壊につながる」と進出に反対したそうです。
　また、同じくニューヨークで、市長が工業地区に進出できる業種を制限しているゾーニング規制を大幅に緩和する変更を提案したため、対象地区から激しい反対運動が起こり、まだ決定をみていないそうです。市は大型店の進出で税収が増え、工業地区が活性化すると期待しているそうですが、近く予定されている市長選の争点になりそうな気配だそうです。大型店の進出が紛争となるのは、洋の東西を問わないようですね。