路面電車がドイツで生まれたというのは本当ですか。

• ええ、そうです。原型は19世紀にアメリカに登場した路面馬車です。その後、馬以外の動力が求められ、1879年のベルリン見本市にジーメンスが電気を動力に動く車を初めて展示しました。路面電車が実際の町に登場したのは、1881年のベルリンです。なお、日本の京都駅前から伏見京橋間に路面電車が登場したのは、1895年のことです。（97.11.09）

ドイツで専用軌道を持っている路面電車が多いのはなぜですか。

• ひとことで言えば「政策の違い」です。ドイツでは1971年に「自治体交通財源法」という法律ができました。これは、ガソリンなどの自動車燃料への石油税を増税して、それを連邦が自治体に交通整備の財源として与えようという法律です。補助はすでに1967年の増税時から開始されており、公共交通と道路に分けられ、公共交通は連邦が、道路は州が配分します（1992年に制度が変わり、大規模なプロジェクト以外はすべて州が配分することとなりました）。補助には条件があり、路面電車については専用軌道を有すことがあげられています。この結果、道路では専用軌道をもつ電車が広がっていきました。もちろん、このような制度となったのは、自動車と軌道を共有すると渋滞に巻き込まれ、公共交通の魅力がなくなるからです。
• こう説明すると、ドイツでは路面電車がどんどん発展してきたように受け取られるかもしれませんが、やはりドイツにもモータリゼーションで電車が廃止された時代がありました。1950年代以降、車に適合した都市を求める声が強くなり、1983年までに66ヶ所で路面電車が経営を終了したそうです。皆さんがライン下りをした時、多分コブレンツで船を降りると思いますが、コブレンツも電車を撤去した都市のひとつです。路面電車を撤去した最大の原因は経済性のなさです。しかし、路面電車に代わると思われていた地下鉄は多額の費用が必要で建設が進まず、またバスに比べて長所があることも認められてきました。「自治体交通財源法」は、路面電車改善のための強い味方です。地球環境問題が注目され、コンパクトな都市が求められている現在は、むしろ路面電車はこれからの都市交通手段として注目されるようになっています。（96.12.23／98.06.16更新）

石油税から自治体の交通投資にまわされる資金はどの程度ですか。

• この制度は何回か修正され、現在では最高額が決められています。1967年の発足時はガソリン１リットルあたり３ペニヒで、俗に「自治体ペニヒ」と呼ばれました。その後、1988年の改正で、ガソリン１リットルあたりから総額明示方式に変更にされ、補助金の増加にストップがかけられることとなりました。なお、80年代には有鉛ガソリンの税額が無鉛ガソリンより高くされたこともありましたが、下の税額は無鉛ガソリンについてのものです。

  年	税額	自治体へ	説　明
  1967	３５	３ペニヒ／Ｌ	自治体への財政援助開始
  1972	３９	６ペニヒ／Ｌ	援助額を倍増
  1973	４４	〃	連邦財政安定のため石油税と酒税を増税
  1975	４４	５.４ペニヒ／Ｌ	連邦財政援助を一律に１割カット
  1981	５１	〃	連邦財政安定のため石油税と酒税を増税
  1985	４９	〃	ガソリンの無鉛化促進（有鉛は５３に）
  1986	46→47→48	〃	ガソリンの無鉛化促進（有鉛は５３のまま）
  1988	57→60	26億マルク	自治体援助の総額に上限を設定する ／減税見返りに消費関連諸税を増税
  1990	〃	32.8億マルク	東西ドイツ統合による上限の増額
  1991	８２	〃	欧州情勢変化への対応のため歳入基盤強化
  1992	〃	(96年まで臨時 的に62.8億)	旧東ドイツへの交通投資のため一時的に増額
  1993	９８	〃	連邦鉄道民営化に伴う負債返還への原資
  1999	１０４	〃	環境税の導入（１年目）
  2000	１１０	〃	環境税の導入（２年目）
  2001	１１６	〃	環境税の導入（３年目）
  2002	１２２	〃	環境税の導入（４年目）
  2003	１２８	〃	環境税の導入（５年目）

  　表に示した年は、環境税関係を除いて改正が決定した年です。したがって、増税の実施時期が若干遅れている部分もあります。なお、"→" で示したところは、段階的な増税が決定されたことを表しています。

• 実際に自治体に援助された額は、制度発足の67年には６億マルク程度でしたが、モータリゼーションの進行で70年にはほぼ10億マルクに伸びました。補助額倍増の後に石油危機がありましたが、75年には21億マルクとなり、総額に上限が設けられる前年の87年には28億マルクに達していました。「ガソリンへの税金を上げたらマイカーの利用が減るのではないか」と思われる方もあるかも知れませんが、幸か不幸か、そこまでの影響はなかったわけです。
• 以上の援助がすべて公共交通に投資されているわけではありません。当初は道路建設と公共交通に６：４の比率で配分されましたが、その後次第に公共交通の割合が増やされ、援助が倍増された72年には５：５になりました。その後は州の自主性が重んじられるようになり、92年には連邦が大規模なプロジェクト用に総額の２割を留保し、残りは州が独自に判断して道路建設と公共交通に分配しています。
• ところで、公共交通といってもいろんな施設があります。当初の援助対象は路面電車を含む鉄道とバスセンター程度でしたが、次第に拡大され、パーク＆ライド施設、停留所、そしてバスや電車の車両購入にも使用できるようになりました。なお、援助の対象はあくまでも「施設」に限られ、公共交通の運営費には使用できません。
• その後、連邦と州の税制にいろいろ手が入れられた影響で、連邦が援助するこの「自治体交通財源法」の仕組みは、2019年限りで廃止されることになっています。その後は、必要であれば州が補助することになるのでしょうが、いくつかの州は、連邦に対し、2020年以降も補助を継続するように要請しています。2020年が近づけば、何か動きが出てくるかもしれませんね。（99.07.04／15.03.19更新）

路面電車の料金はあまり高くないようですが、それほど混雑していません。採算はとれているのでしょうか。

• ほぼすべての路面電車が赤字だと考えていいでしょう。環境定期券で乗客が増加したことで有名なフライブルクも、費用の７割程度をまかなえる収入しか得られてないそうです。（96.12.23）
• 運営が独立採算でない場合には、赤字が際限なく増えることが懸念されます。この点に関して、「公共交通のメリットを価格評価し、その範囲内は補助して良い」という考え方を採用しているところが多いようです。国民経済的とか全体経済的な評価と言われており、たとえば排気ガスを出さないことや、事故の少なさを価格に換算しよう、という考え方です。（99.06.15）

その赤字はどこが補填しているのですか。

そこまでして公共交通の保持に努力するのはなぜですか。

• 先に説明した連邦補助のきっかけとなったのは、「自治体の交通状況を改善する方策」と題する1964年の答申です。これを見ると、ドイツで公共交通が重視されている理由がわかります。
• 重要な点は、「増大する交通に対して施設整備だけで対応するのは見込みのない試みだ」とされていることです。マイカー利用を中心にして交通問題を解決するには膨大な道路と駐車場が必要で、空間的にも財源的にも対応は不可能だ、と述べており、この結論は、1963年にイギリスで発表された有名な「ブキャナンレポート」とも共通しています。先の答申は、マイカーのもつ大きな長所は利用者が少ない間のことに過ぎず、車の優先によって全市民に必要な交通を提供することは無理なので、魅力的な公共交通の整備で都心へ集中する交通を公共交通に移すことが必要だ、と書いています。
• バーデン・ヴュルテムベルク州の環境・交通大臣の談話によると、1997年の州の「ノーカー・デイ(６月15日)」の重点は「公共交通」だそうです。６年間にわたって多額の投資を行ってきたので、その結果を体験するよう呼びかけています。目標は個々人が環境を意識して行動することで、交通手段の選択が重要だ、との弁です。なお、ドイツには環境重視の「緑の党」があることが有名ですが、バーデン・ヴュルテムベルク州政府は保守のＣＤＵ（キリスト教民主党：コール前首相がこの党でした）で、緑の党とは関係ありません。
• その「緑の党」も、90年代に入ると州や自治体の政権に参加するようになり、高速道路の建設を容認する事例も出てきて、政党間の差が以前より少なくなっています。しかし、80年代以降、自治体への交通インフラ補助を定めた「自治体交通財源法」では補助額の伸びを抑える改正が行われていますが、これらに対しＳＰＤ（ドイツ社会民主党）や緑の党は対案を示して反対しており、交通政策に差があることは事実です。98年10月末にＳＰＤと緑の党の連立政権が発足しましたが、新政権がどのような交通政策を進めるのか興味がもたれます。ＳＰＤのパートナーが「環境」を前面に掲げる緑の党であり、しかも温室効果ガスの排出量削減を国際的に約束した2008〜2012年が近づいているので、路面電車推進派にとって状況が好転するのではないか、と私は予測しています。（97.11.09／98.10.28更新）

路面電車の優先信号があると聞きましたが、本当ですか。その他にもスピードアップのための工夫が行われていますか。

• 私も、学生時代にその話を聞いたときは驚きましたが、ドイツに行って納得しました。あまり信号待ちがなく、たしかに優先信号になっているようです。優先信号化は「自治体交通財源法」による連邦補助金の対象にもなっています。しかし、それ以上に驚いたことは、ドイツの路面電車の音が静かで、スピードも速いことです。軌道の手入れが十分されていることも、スピードや音に関係しているだろうと思います。おもしろく思ったのは、１方向にしか走れない電車があることで、両方向に進むものより車両価格が１割程度安くなるそうです。終点に方向転換のためのループ状軌道が設置されている路線をよく見かけるのは、このためです。
• 最近の新しい車両は低床化が進んでいますが、低床化すると乗降時間が短めになり、スピードアップにも貢献できるそうです。路面電車のスピードが遅い原因は、電車自体のスピードの遅さだけでなく、乗降時間の長いことも関係しています。その意味で、自動改札にもスピードアップの効果があると思います。なお、1992年の「自治体交通財源法」の改正で路面電車の車両購入にも連邦から補助が出るようになり、低床車両の導入が加速しています。この改正で、連邦補助の前提条件として「障害者・高齢者等の利益を考慮すること」が追加されたことも見逃せません。
• 蛇足ですが、低床の路面電車が初めて走ったのは80年代のジュネーブ（スイス）で、車両を製造したのは、初めて路面電車を製造したジーメンス社の系統のデュエヴァグ社です。車両メーカーはドイツにいくつかあるようですが、デュエヴァグ社は有名で、たとえばフランクフルトの路面電車と地下鉄の車両はすべてデュエヴァグ社の製品です。（97.11.09）

切符を買う時にはどういう注意が必要ですか。

• 都市によって切符の条件や購入方法が違うので、とにかく「有効な切符を買って乗る（または、乗ったらすぐ買う）」ことが大切です。電車・バスは基本的にワンマンですが、日本と違って運転手は切符のチェックを行いません。そのかわり、時々検札官（やさしそうな女性が多いようですが）が廻ってきて、有効な切符を持っていないと罰金を徴収されます。回数券を持っていても、ちゃんと自動改札の押印をしていないとだめなので、注意して下さい。（97.05.19）
• 日本では乗る度に切符を購入する必要がありますが、ドイツの大半の市は「ゾーン運賃制」をとっているので、乗車地と目的地が属すゾーンをもとにゾーン数を求め、それで料金が決まります。乗り換えの有無は料金に関係しないので、余計に切符を買わないようにしましょう。
  　ドイツを訪問する人はフランクフルト空港に着くことが多いと思うので、98年８月末現在の実例を紹介します。空港からフランクフルト中央駅までは４ゾーンなので、5.9（14歳までの子供は3.6）マルクです。ここから20km強離れたダルムシュタットの都心ルイーゼン広場まで足を伸ばすことにしましょう。別々に切符を買うと考えると、フランクフルト中央駅からダルムシュタット中央駅までは５ゾーンなので10.3（子供6.2）マルク、ダルムシュタット中央駅からルイーゼン広場までの路面電車は１ゾーンなので2.2（子供1.3）マルク、合計で18.4（子供11.1）マルクもかかります。日本円に換算すると千円をはるかに超え、「ドイツの公共交通は高い」と感じざるを得ません。ところが、フランクフルト空港からルイーゼン広場まで通しで買うと５ゾーンなので10.3マルクで、まあまあの料金になります。
  　以上は、フランクフルト空港の扱いが特殊なために起きた例です。しかし、フランクフルト郊外のノルトヴェストシュタットからルイーゼン広場までの場合も、通しで買うと同じく10.3マルクですが、別々に買うと地下鉄3.5、連邦鉄道10.3、路面電車2.2と、計16マルクになります。ドイツで公共交通を利用する場合は、最終目的地まで一度に買うのがコツです。（98.09.15）

市内の観光や買物に便利な切符はありませんか。

フライブルクの環境定期券とはどのような定期なのですか。

ドイツの路面電車にも都市による特色があると思いますが、どんな例がありますか。

ドイツで路面電車が活躍しているのは大都市の少なさに関係していますか。

• 「ＬＲＴ（ライトレール・システムで、近代的路面電車や新交通システムが含まれる）でドイツの例が紹介されるとき中規模の都市に向いているなどと言われますが、導入にあたって最適な都市規模などはあるのでしょうか」という質問をいただきました。交通手段は都市規模と密接な関係があり、大都市ほど大量の交通を処理できる公共交通機関が整備されています。「ドイツは地方分権のおかげで大都市が少ない」と言われているので、「だからドイツでは路面電車が活躍しているのか、日本とは違う」といいうイメージがするかもしれませんが、私は、ドイツとの比較から考え、路面電車が都市交通手段の中心を担えないのは、東京、大阪、そして名古屋程度ではないかと思います。
• 都市規模を考えるときは、市町村合併に注意することが必要です。地方分権が話題になるとき、「日本には３千数百の市町村があり、合併をしないと分権の担い手にはなれない」などと言われることもあります。しかし、分権の進んだドイツと比べ、日本の市町村合併ははるかに進んでいるのが実態です。俗にミュンヘンは人口百万、シュツッツガルトは50万、と言われていますが、市域はミュンヘンで300km2(平方キロメートル)、シュツッツガルトになると200km2に過ぎません。両都市とも都市圏には二百万人以上が住んでいます。また、上で紹介しているカールスルーエ・モデルが生まれたカールスルーエの人口は、私の住んでいる福島市とほぼ同じ27万人ですが、面積は173km2です・・・福島市は746km2もあります ！
• 狭軌の路面電車しかなかったシュツッツガルトでは、広軌化に力を入れており、名称も路面電車（Strassenbahn）でなく都市鉄道（Sadtbahn）と称しています。専用軌道を確保し、連結車を走らせることで、輸送力は日本の路面電車をかなり凌いでいるようで、近代的な公共交通機関となっているわけです。なお、連邦鉄道も市の地下を東西に走るＳバーン路線をもっています。
• ところで、私が持っているドイツの本に、自治体規模について書いている部分があります。大体人口が１万人を超えると都市（Stadt）と呼ばれるそうですが、その少し前の８千〜１万人規模の自治体について、次のように説明されています。「大規模町村：自らの力で自治体の基礎的な任務を遂行できる状況にある。行政はプロ化・専門化し、議会は地域の政党によって動かされている場合が多い。」日本では、１万人程度の自治体は合併が必要だと考えられているようですが、このような日本とドイツの違いの原因がどこにあるのか、私も知りたいと思っています。ドイツでは、町村議会議員の報酬が日当程度であることも関係があるかもしれません。（99.04.09／99.09.11更新）

付録：日本の路面電車について

日本の路面電車について紹介しているホームページはありませんか。

日本とドイツの路面電車の違いには、法律も影響しているのでしょうか。

何事にも例外があるようで・・・

第46条（連結車両の長さ）

車両を連結して運転するときは、連結した車両の全長を30メートル以内としなければならない。但し、故障となった車両を収容し、又は廻送する場合は、この限りでない。

第47条（車両の操縦位置）

車両を運転するときは、車雨に故障がある場合又は退行運転をする場合を除き、車両の最前都の運転室で操縦しなければならない。

第48条（後位の運転室で操縦する場合の前途注視）

車両の最前部の運転室以外の運転室で操縦するとぎは、その最前部に前途を注視する者を配置しなければならない。

第49条（車両の退行運転）

車両は、左の各号の一に該当する場合であって、退行する範囲の外方で後続車両を停止させる手配をしたときを除き、退行運転をしてはならない。

1. 車両、線路又は電車線路に故障があるとき
2. 工事車両、救援車両又は排雪車両を運転するとき

第50条（車両の左側運転）

複線区間においては、車両は、左側の線路を運転しなければならない。但し、左の各号の一に該当する場合は、この限りでない。

1. 退行運転をするとき
2. 工事車両、救援車両又は排雪車両を運転するとき
3. 停留場内を運転するとき

第51条（転てつ器の支持）

本線路におげるさ錠されていない転てつ器を車両がこれに対向して通過するときは、その取柄を支持しなければならない。

第52条（突放入換の禁止）

車両は、本線路上において及び本線路を支障する虞がある場合には、突放入換を行つてはならない。

第53条（車両の最高及び平均速度）

車両の運転速度は、動力制動機を傭えたものにあっては、最高速度は毎時40キロメートル以下、平均速度は毎時30キロメートル以下とし、その他のものにあっては、最高速度は毎時25キロメートル以下、平均速度は毎時16キロメートル以下とする。

第54条（後位の運転室で操縦する場合の運転速度）

車両の最前部の運転室以外の運転室で操縦する場合の運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。

第55条（退行運転の場合の運転速度）

退行運転をする場合の運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。

第56条（入換運転の場合の運転速度）

入換運転をする場合の運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。

第57条（転てつ器通過の場合の運転速度）

さ錠されていない転てつ器を対向して通過する場合の運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。

第58条（追従する場合の運転速度）

車両が他の車両に追従する場合であって、先行車両との距離が100メートル以下となったときの運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。

第59条（曲線の速度制限）

車両が曲線を通過する場合の制限速度は、車両の安定度に応じて定めなければならない。

2

車両が曲線を通過する場合は、前項の制限速度を超えて運転してはならない。

第60条（下りこう配線の速度制限）

車両が下りこう配線を通過する場合の制限速度は、車両の制動距離に応じて定めなければならない。

2

車両が下りこう配線を通過する場合は、前項の制限速度を超えて運転してはならない。

第61条（追従する場合の車両間の距離）

車両が他の車両に追従する場合において、先行東両が停止したときは、3メートル以上の距離を置いて、一旦停止しなければならない。

第62条（留置車両の転動防止）

車両を留置するときは、その転動を防止するために必要な措置をしておかなければならない。

2

動力のある動力車を留置するときは、その自動を防止するために必要な措置をして、これを看守しなければならない。

第63条（停留場以外の客貨取扱の禁止）

車両は、停留場内の乗降場及び貨物積卸場以外の本線路の途中で、旅客又は貨物を取り扱うために停止してはならない。

第64条（行先の明示）

車両を運転するときは、その外側の見易い場所に運転系統又は行先を明示しなければならない。

第65条（開扉運転の禁止）

車両を運転するときは、乗客の転落を防止するために扉を閉じ又はその他必要な措置を講じなければならない。

第二節　運転保安〔66条−74条〕（略）
第三節　軌道信号〔75条−92条〕（略）
附則（略）